প্রথম আলো অনুযায়ী, ঢাকা শহরের গণপরিবহন ক্ষেত্রে বর্তমান নৈরাজ্যকে রাজনৈতিক‑অর্থনৈতিক স্বার্থের সঙ্গে যুক্ত করে দেখা হচ্ছে। ২০১৮ সালের কিশোর আন্দোলনের আট বছর পরেও, সরকার‑বেসরকারি উদ্যোগে কোম্পানিভিত্তিক বাস চালু করা এবং বাস‑কেন্দ্রিক গণপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার আহ্বান রয়েছে।
তবে, লেখক উল্লেখ করেন যে, বিশ্বব্যাপী পরীক্ষিত বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজি মডেলটি বাংলাদেশে ব্যর্থ হয়েছে এবং পুরোনো বাসকে রঙ করে রুটে চালু করার প্রচেষ্টা ফলপ্রসূ হয়নি।
বড় অবকাঠামো প্রকল্পের ব্যয় ও উদ্বেগ
সরকার সম্প্রতি তিনটি মেট্রোরেল প্রকল্প অনুমোদন করেছে, যার মোট ব্যয় ৫‑৬ লাখ কোটি টাকা বলে জানানো হয়েছে। এছাড়া, ঢাকা‑কুমিলা উড়াল রেলসেতু প্রকল্পের ব্যয় ৮৪ হাজার কোটি টাকা অনুমোদিত হয়েছে। একই সময়ে, সরকার ছয় মাসের মধ্যে কোম্পানিভিত্তিক বাস চালুর পরিকল্পনা প্রকাশ করেছে।
এই প্রকল্পগুলোর অর্থায়ন ও ঋণ পরিশোধের সম্ভাবনা নিয়ে অর্থনৈতিক বিশ্লেষক ও বিশেষজ্ঞদের উদ্বেগ প্রকাশ পেয়েছে।
বিশেষজ্ঞের মতামত
প্রথম আলোকে যোগাযোগ ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ মো. হাদিউজ্জামান ২৭ সেপ্টেম্বর, ২০২৬ তারিখে জানান, "যদি পাঁচ‑ছয় লাখ কোটি টাকা বিনিয়োগ করে মেট্রোরেলের মাধ্যমে ১৫ শতাংশ যাত্রী পরিবহন করা যায়, আর পাঁচ হাজার কোটি টাকা দিয়ে বাস ব্যবস্থার সংস্কার করে ৪০ শতাংশ যাত্রী পরিবহন করা যায়, তবে বাস ব্যবস্থা অর্থনৈতিক ও বাণিজ্যিক রিটার্নের দিক থেকে বেশি লাভজনক হবে।"
হাদিউজ্জামান আরও উল্লেখ করেন, টার্মিনাল যতটা সম্ভব শহরের কাছাকাছি থাকা উচিত, কারণ গণপরিবহন ডোর‑টু‑ডোর সেবা দেয় না এবং টার্মিনাল দূরে থাকলে যাত্রীর সময় ও ব্যয় বাড়ে।
মহাখালী, সায়েদাবাদ ও গুলিস্তানসহ টার্মিনালগুলোকে শহরের বাইরে সরিয়ে নেওয়ার পরিকল্পনা নিয়ে লেখক প্রশ্ন তোলেন যে, এই পরিবর্তনে নাগরিকের সময় ও নিরাপত্তা কীভাবে প্রভাবিত হবে।
লেখক উপসংহারে বলেন, টার্মিনালকে টার্মিনাল এবং ডিপোকে ডিপো হিসেবে পৃথক করে ব্যবহার করা উচিত, যাতে বিজ্ঞানভিত্তিক সমাধান বাস্তবায়িত হয়।
— প্রথম আলো থেকে সংগ্রহ করা তথ্যের ভিত্তিতে উপস্থাপিত।
